Η «δημοπρασία» και η ανησυχία για το λιμάνι

Της Σοφίας Χριστοφορίδου

Όλα τα ενδεχόμενα είναι ανοικτά για την τύχη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, την ώρα που βρίσκεται σε εξέλιξη η διαδικασία κατάθεσης προσφορών. Από το να μη συνεχίσουν στην “κούρσα” όλοι οι ενδιαφερόμενοι μέχρι το να αυξήσουν το τίμημα τόσο, που να ακολουθήσει και τρίτος γύρος προσφορών με τους τρεις ή με τους δύο εξ αυτών.

Μαζί με τις οικονομικές προσφορές άνοιξαν και οι δύο φάκελοι με τις ανεξάρτητες αποτιμήσεις και από το γεγονός και μόνο ότι ζητήθηκαν τελικά βελτιωμένες προσφορές συνάγεται ότι το αρχικό ποσό που πρότειναν οι υποψήφιοι ήταν χαμηλότερο από όσο κρίθηκε ότι αξίζει το 67% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης. Το ότι το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων (ΤΑΙΠΕΔ) θα ζητούσε βελτιωμένες προσφορές για να ανεβάσει το τίμημα ήταν σχεδόν αναμενόμενο -το ίδιο έγινε εξάλλου και στην περίπτωση του Πειραιά, παρόλο που εκεί υπήρχε μόνο ένας ενδιαφερόμενος, η Cosco. Ορισμένοι από τους (τέσσερις τότε) ενδιαφερόμενους υπολόγιζαν ότι θα ξεκινήσουν με ένα χαμηλότερο ποσό και θα αύξαναν προοδευτικά την προσφορά τους. Όμως το παιχνίδι χόντρυνε ήδη από τον πρώτο γύρο, με μία από τις εταιρείες να δίνει σημαντικά μεγαλύτερη προσφορά σε σχέση με τις άλλες δύο (η τέταρτη Mitsui τελικά δεν πρόλαβε να καταθέσει προσφορά). Συγκλίνουσες πληροφορίες αναφέρουν πως στον πρώτο γύρο πλειοδότησε η P&O (Peninsular and Oriental Stream) θυγατρική της Dubai Port World, που κατέθεσε προσφορά άνω των 160 εκατ. ευρώ για το 67% των μετοχών της ΟΛΘ ΑΕ. Η κοινοπραξία Deutsche Invest Equity Partners (Γερμανία), Terminal Link SAS (θυγατρική της γαλλικής CMA CGM) και Belterra Investments (θυγατρική του ομίλου Σαββίδη) και η International Container Terminal Services Inc (Φιλιππίνες) έδωσαν αρκετά μικρότερες προσφορές από την P&O, αλλά με μικρή διαφορά μεταξύ τους, με αποτέλεσμα και οι δύο να έχουν δικαίωμα συμμετοχής στον επόμενο γύρο.

Θα υπάρξει ανατροπή;
Την προσεχή Παρασκευή 21 Απριλίου οι τρεις εταιρείες που συμμετείχαν στον α’ γύρο καλούνται να δώσουν βελτιωμένες προσφορές. Το αναμενόμενο για την P&Ο, που έδωσε τη μεγαλύτερη προσφορά, θα είναι να συνεχίσει και στο β’ γύρο, είτε ανεβάζοντας τον πήχη είτε παραμένοντας στο αρχικό ποσό. Αντιθέτως δεν είναι δεδομένο ότι οι άλλες δύο εταιρείες θα συνεχίσουν στο β’ γύρο. Οι υποψήφιοι αγοραστές θα πρέπει να σταθμίσουν αν τους συμφέρει να συνεχίσουν σε αυτήν τη διαδικασία της δημοπρασίας, καθώς εκτός από το ποσό που θα δοθεί για τις μετοχές η σύμβαση προβλέπει και υποχρεωτικές επενδύσεις στο λιμάνι της τάξης των 180 εκατ. ευρώ. Έτσι το συνολικό ποσό που θα κληθεί να καταβάλει ο ιδιώτης θα είναι πάνω από 350 εκατ. ευρώ. Μπορεί μάλιστα το ποσό να αυξηθεί περισσότερο αν το ΤΑΙΠΕΔ δει ότι υπάρχει περιθώριο και ζητήσει εκ νέου βελτιωμένες προσφορές. Η αποσφράγιση των προσφορών του β’ γύρου θα γίνει στα τέλη Απριλίου, χωρίς σε αυτήν τη φάση να αποκλειστεί το ενδεχόμενο ανατροπών -είτε με το να μη συμμετάσχουν οι άλλοι δύο ενδιαφερόμενοι, είτε κάποιος εξ αυτών να δώσει μεγαλύτερη προσφορά από την P&O.
Αν ακολουθήσει και ακόμη ένας γύρος, οι προσφορές θα κατατεθούν μέχρι τις 15 Μαΐου 2017. Αμέσως μετά θα καταρτιστούν και θα αποσταλούν στο Ελεγκτικό Συνέδριο οι συμβάσεις πώλησης. Για να ολοκληρωθεί η μεταβίβαση θα πρέπει εκτός από το Ελεγκτικό να εξασφαλιστεί το πράσινο φως από την Επιτροπή Ανταγωνισμού και να περάσει η σύμβαση από τη Βουλή. Το ΤΑΙΠΕΔ πάντως έχει προϋπολογίσει τα έσοδα της παραχώρησης του ΟΛΘ για το 2018.

Το φάντασμα της Hutchison

Βέβαια τίποτα δεν πρέπει να θεωρείται οριστικό πριν μπουν οι υπογραφές και καταβληθεί το εφάπαξ τίμημα. Εξάλλου, είναι νωπές ακόμα οι μνήμες από την προηγούμενη προσπάθεια ιδιωτικοποίησης του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Θεσσαλονίκης. Τότε η κοινοπραξία βρετανικών συμφερόντων Hutchison-Alapis-ΛΥΔ κατέθεσε μια πολύ μεγάλη προσφορά, υπερτριπλάσια από το δεύτερο πλειοδότη. Συγκεκριμένα η Hutchison είχε κάνει προσφορά 419 εκατ. ευρώ για διαχείριση του ΣΕΜΠΟ για 30 χρόνια και επενδύσεις 489 εκατ., όταν η Cosco προσέφερε τίμημα 132 εκατ. ευρώ και επενδύσεις 331 εκατ. ευρώ. Ωστόσο, παραμονές Χριστουγέννων του 2008 η κοινοπραξία της Hutchison υπαναχώρησε, επικαλούμενη αδυναμία εξεύρεσης της αναγκαίας χρηματοδότησης. “Αν συμβεί το ίδιο και αυτήν τη φορά; Αν κάποιοι απλώς ανεβάζουν το τίμημα ροκανίζοντας το χρόνο για να απαξιωθεί τελείως το λιμάνι της Θεσσαλονίκης προς όφελος των ανταγωνιστικών λιμένων του Πειραιά και της Βαλκανικής;”. Αυτά είναι μερικά από τα ερωτήματα που προβληματίζουν έντονα παράγοντες της επιχειρηματικής κοινότητας της Θεσσαλονίκης, που προς το παρόν τηρούν στάση αναμονής και ελπίζουν όλα τα παραπάνω να είναι απλώς σενάρια.

Οι παλιοί, οι νέοι και τα ανταγωνιστικά λιμάνια

Από τους τρεις υποψηφίους για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης οι δύο είχαν και παλαιότερα εκφράσει το ενδιαφέρον τους να αποκτήσουν λιμενική βάση στην Ελλάδα.

01. ICTSI
Ήδη από το 2011 ο διευθύνων σύμβουλος της ICTSI Enrique Razon είχε δηλώσει στο “Reuters” ότι σκοπεύει να διαθέσει κεφάλαια 500 εκατ. για την απόκτηση λιμένων στην Ελλάδα, με προτεραιότητα αυτών του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, όταν η ελληνική κυβέρνηση υπέκυπτε στις πιέσεις των δανειστών της για περισσότερες ιδιωτικοποιήσεις. Όταν το 2015 δρομολογήθηκε η πώληση του ΟΛΠ, η ICTSI είχε συμμετάσχει στην πρόσκληση ενδιαφέροντος, όπως και στην αντίστοιχη διαδικασία για τον ΟΛΘ που ξεκίνησε το 2014. Με τη διαφορά όμως ότι οι Φιλιππινέζοι δεν κατέθεσαν ποτέ δεσμευτική προσφορά για τον Πειραιά, κάτι που έπραξαν στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης. Η ICTSI έχει παρουσία κυρίως σε λιμάνια της Άπω Ανατολής και της Νοτίου Αμερικής. Τα τελευταία χρόνια συμμετείχε σε αρκετούς διαγωνισμούς στην Ευρώπη, αν και στο τέλος έκανε πίσω. Στην ευρύτερη περιοχή των Βαλκανίων διαχειρίζεται από το 2011 και για 30 χρόνια το λιμάνι της Ριέκα. To κροατικό λιμάνι θεωρείται ένας από τους ανταγωνιστές του λιμένα Θεσσαλονίκης, καθώς η στόχευση είναι κοινή: οι πελάτες της Κεντρικής και της Νοτιοανατολικής Ευρώπης. Η ICTSI στην ιστοσελίδα της αναφέρει ότι σκοπεύει να καταστήσει το λιμάνι της Ριέκα “πύλη εμπορίου” καθώς έχει ως “φυσική ενδοχώρα” Ουγγαρία, Τσεχία, Σλοβακία, Σερβία, Βοσνία και Νότια Πολωνία”. Παράγοντες της αγοράς εκφράζουν τον προβληματισμό τους για τη λειτουργία δύο ανταγωνιστικών λιμανιών κάτω από την ομπρέλα της ίδιας εταιρείας και το αν τελικά αυτό οδηγήσει σε υποβάθμιση αυτό της Θεσσαλονίκης.

02. Dubai Ports
Η P&O έχει εντοπίσει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης εδώ και χρόνια. Στο διαγωνισμό του 2008 για τον ΣΕΜΠΟ είχε λάβει μέρος σε κοινοπραξία με την Άκτωρ Συμμετοχών και την Τράπεζα Πειραιώς. Τότε όμως είχε δώσει μια πολύ μετρημένη προσφορά σε σχέση με την Hutchison και την Cosco -μόλις 68 εκατ. ευρώ και επενδύσεις 468 εκατ. ευρώ. Πάντως αν η σύγκριση γίνει με τα δεδομένα του σήμερα, η P&O προσφέρει λιγότερα. Το 2008 προσέφερε για τη διαχείριση ενός μόνο προβλήτα του λιμανιού για 30 χρόνια 536 εκατ. ευρώ. Το 2017 για τη διαχείριση ολόκληρου του λιμένα για 40 χρόνια οι υποχρεωτικές επενδύσεις είναι 180 εκατ. ευρώ, ενώ ακόμα και αν προστεθεί και η (υψηλότερη από όλες) προσφορά για τις μετοχές του ΟΛΘ το συνολικό ποσό είναι της τάξης των 350 εκατ. ευρώ. Ενδεχομένως στο β’ γύρο να αυξήσει το συνολικό προσφερόμενο ποσό, ωστόσο η απόσταση από το ποσό που έδινε το 2008 είναι μεγάλη. Σημειωτέον ότι η Dubai Ports δραστηριοποιείται ήδη σε δύο λιμάνια στη “γειτονιά” της Θεσσαλονίκης, το terminal Yarimca στον Μαρμαρά της Τουρκίας και το λιμάνι της Κωστάντζας στη Ρουμανία. H ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης θα αποτελούσε πλήγμα για την επένδυση που έκανε το 2004 στην Κωστάντζα. Μάλιστα η DP World υπέγραψε πρόσφατα συμφωνία με την κυβέρνηση της Ουκρανίας, στον τομέα των logistics, ώστε να ενισχύσει την παρουσία της στη Μαύρη Θάλασσα. H Dubai Ports διαχειρίζεται σήμερα 78 τερματικούς σταθμούς ανά τον κόσμο και διαθέτει ισχυρή παρουσία στη Μεσόγειο μέσω terminals στο Σουέζ, στη Λεμεσό της Κύπρου, στην Ισπανία, στη Γαλλία.

03. DIEP-Terminal Link-Belterra
“Νέο” στην περιοχή είναι το τριμερές σχήμα υπό το γερμανικό fund Deutsche Invest Equity Partners (θα έχει πλειοψηφικό ποσοστό) και με τη συμμετοχή μίας εταιρείας του επιχειρηματία Ιβάν Σαββίδη (με ποσοστό έως 15%) και της γαλλικής Terminal Link (με έως το 1/3 των μετοχών). Η τελευταία είναι θυγατρική της γαλλικής CMA CGM, της τρίτης μεγαλύτερης εταιρείας μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο και διαχειρίζεται 14 τερματικούς σταθμούς λιμένων, μεταξύ των οποίων μεγάλα λιμάνια στην Ευρώπη (Χάβρη, Αμβέρσα, Μάλτα). Είναι η μόνη που δεν έχει ανταγωνιστικά λιμάνια στη “γειτονιά” της Θεσσαλονίκης. Όμως η Terminal Link ελέγχεται κατά 51% από τους Γάλλους, ενώ το 49% κατέχει η China Merchants Holdings International (CMHI), ο μεγαλύτερος κρατικός διαχειριστής λιμένων της Κίνας. Σημειωτέον ότι η CMHI και η Cosco είχαν από κοινού εξαγοράσει το 2015 τον τερματικό σταθμό Kumport (το 65% έναντι 900 εκατ. δολ.) στην ευρωπαϊκή πλευρά της Κωνσταντινούπολης.