ΠΕΡΙ ΚΥΡΩΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΜΦΩΝΙΩΝ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΩΝ ΣΥΜΒΑΣΕΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΤΩΝ ΜΕΓΑΛΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΕΡΓΩΝ
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Μετά από μια περίοδο διαπραγματεύσεων 2 περίπου ετών, καλούμαστε σήμερα να συζητήσουμε και να κυρώσουμε τις συμφωνίες τροποποίησης των αρχικών συμβάσεων παραχώρησης των έργων της μελέτης, κατασκευής, χρηματοδότησης, λειτουργίας, συντήρησης και εκμετάλλευσης των τεσσάρων μεγάλων οδικών έργων, οι οποίες θέτουν τις αναγκαίες προϋποθέσεις για να ξεκινήσουν και πάλι οι κατασκευαστικές εργασίες που είχαν παγώσει όλο αυτό το διάστημα.
Μετά από προσπάθεια δύο χρόνων, είναι σημαντική η συμφωνία με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, και τους παραχωρησιούχους, τις τράπεζες και τους κατασκευαστές για την υπέρβαση των προβλημάτων που προέκυψαν, αλλά και την κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού.Πρόκειται για έργα Εθνικής Σημασίας. Συνδέονται ουσιαστικά με την επανεκκίνηση της πραγματικής οικονομίας που παραμένει για τη χώρα μας η μεγάλη προτεραιότητα, μετά την περίοδο της δημοσιονομικής εξυγίανσΗ εξέλιξη αυτή έρχεται σε μια στιγμή πουν είναι αναγκαίες όσο ποτέ οι θετικές ειδήσεις για αλλαγή κλίματος στην Ελληνική ΟικονομΑπέναντι στη μίζερη στάση και την καταστροφολογία η Ελλάδα ορθοποδεί και προχωρά προς την ανάκαμψη και την οριστική υπέρβαση τηΠροκαλούνται άμεσα θετικά αποτελέσματα στην απασχόληση στα ίδια τα έργα, αλλά και τη δημιουργία παράλληλων δράσεων σχετικών με την υλοποίηση των μεγάλων αυτών Πέραν της αναμενόμενης αύξησης του ΑΕΠ έως το 2016 (1,15%), δημιουργείται τόνωση της οικονομίας σε τοπικό επίπεδο, στις περιοχές ανάπτυξης τωνΕίναι επίσης μια απόδειξη, και όχι μια ακόμη ένδειξη, από την πλευρά επίσημων διεθνών πολιτικών και οικονομικών παραγόντων, αλλά και του ιδιωτικού τομέα , διεθνή και εγχώριου, μια απόδειξη εμπιστοσύνης για την πορεία της χώρας μας, μια επιβεβαίωση ότι η επώδυνη προσπάθεια του Ελληνικού λαού αρχίζει να αποδίδει και να δημιουργεί προϋποθέσεις αντιστροφής της πορείας μας, προσέλκυσης νέων επενδυτών για ανάπτυξη και αντιμετώπιση των κοινωνικών προβλημάτων που έχουν συσσωρευτεί
–Αναβαθμίζεται η αξιοπιστία της χώρας. Η υπογραφή των συμβάσεων με τους παραχωρησιούχους ανοίγει το δρόμο για την έγκριση των χρηματοδοτήσεων από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, μετά την ψήφιση από την Ελληνική Βουλή της κύρωσης των τροποποιημένων συμβάσεων, όπως αυτό προκύπτει από τη χτεσινή δήλωση του Επιτρόπου Γιοχάνες Χάν, αρμόδιου για την Περιφερειακή Πολιτική.
–Άμεσα προκύπτουν 20.000 θέσεις εργασίας.
–Η Ελλάδα καθιερώνεται ως βασικός Διαμετακομιστικός κόμβος, με τη θαλάσσια επικοινωνία, τα λιμάνια , τους δρόμους και τους σιδηροδρόμους, της Ευρώπης με τις αναπτυσσόμενες περιοχές της Μέσης Ανατολής και του Κόλπου
Θέλουμε ένα διαφορετικό κλίμα, που θα απελευθερώσει τις παραγωγικές και αναπτυξιακές δυνατότητες στη χώρα μας.
Το αισιόδοξο μήνυμα από την επανέναρξη των εργασιών για την ολοκλήρωση των μεγάλων οδικών αξόνων που συζητάμε, αλλά και τα ουσιαστικά άμεσα οικονομικά αποτελέσματα, θα πρέπει να αντιπαρατεθεί στις δυσμενείς συνέπειες για το παρόν αλλά και κυρίως για το μέλλον από μια αποτυχία της προσπάθειας να βρεθεί τελικά η λύση για την υλοποίηση των έργων αυτών.
Η βιωσιμότητα των 4 μεγάλων έργων παραχώρησης βρέθηκε σε οριακό σημείο. Είχαν δε ακουστεί να ακούγονται και σενάρια για τη μη ολοκλήρωσή τους. Η περίπτωση αυτή θα ήταν μία πραγματική καταστροφή. Σύμφωνα με τη σύμβαση, για να διακοπεί η συμφωνία ανάμεσα στο Δημόσιο και τους παραχωρησιούχους θα πρέπει η μία από τις δύο πλευρές να προχωρήσει σε καταγγελία της σύμβασης. Κατόπιν, ακολουθεί μια πολυετής δικαστική διαμάχη για το «ποιος φταίει» – άρα και το ποιος θα πληρώσει τα περισσότερα. Εκτιμάται ότι το Δημόσιο, σε περίπτωση που αποδεχόταν ότι η σύμβαση «κατέρρευσε» με ευθύνη του παραχωρησιούχου, θα έπρεπε να καταβάλει περί το 1 δισ. ευρώ (για το εκτελεσθέν έργο και άλλες ρήτρες),
ενώ αν έχανε το Δημόσιο, θα κατέβαλε περί τα 2 – 2,5 δισ. ευρώ. Παράλληλα, θα βρισκόμασταν με ημιτελείς δρόμους που θα χρειαζόντουσαν γενναία χρηματοδότηση και μακρές διαγωνιστικές διαδικασίες για να ολοκληρωθούν. Επιπλέον, οι αρνητικές επιπτώσεις στην επενδυτική δραστηριότητα της χώρας είναι προφανείς, ιδίως σε μελλοντικές συμβάσεις παραχώρησης.
Είναι ιδιαίτερη η σημασία, της απόδοσης των έργων αυτών μετά την ολοκλήρωσή τους. Ιδιαίτερα όσον αφορά στην περιφερειακή Ανάπτυξη και μάλιστα περιοχών που παρουσιάζουν τη μεγαλύτερη αναπτυξιακή υστέρηση ή ποσοστά ανεργίας, όπως η ΗΠΕΙΡΟΣ, και η Δυτική Ελλάδα γενικότερα.
Και μάλιστα η απόδοση των έργων αυτών αφορά κρίσιμους τομείς όπως ο πρωτογενής τομέας,, που αποτελεί το βασικό παράγοντα για την παραγωγική- αναπτυξιακή ανασυγκρότηση της χώρας μας. Ή ο τομέας του τουρισμού καθώς ο τομέας μεταφορών.
Μεγάλες και κρίσιμες περιοχές βγαίνουν από την απομόνωση και διασυνδέονται με τις ήδη μεγάλες υπάρχουσες υποδομές, όπως η Εγνατία, Ρίο-Αντίρριο Λιμάνια Πάτρας-Ηγουμενίτσας κ.λ.π.
Είναι μια είδηση που περίμενε ο κόσμος, ιδιαίτερα των περιοχών όπου θα εκτελεστούν έργα, ενδεικτικό της προσδοκίας σε σχέση με τις οικονομικές δυσκολίες που αντιμετωπίζει.
Ελπίζω ότι αυτή τη φορά έχουν αξιολογηθεί όλοι οι παράγοντες και δεδομένης της προοπτικής για την υπέρβαση της κρίσης, να προχωρήσει και να ολοκληρωθεί το τεράστιο αυτό έργο.
Και βέβαια με αφορμή αυτή τη συζήτηση , θα ήθελα να τονίσω τη μεγάλη σημασία της παράλληλης ανάπτυξης υποδομών για τους τομείς που προανέφερα. Υποδομές που μπορούν να αυξήσουν την παραγωγικότητα και την τοπική ανάπτυξη, όπως μεγάλα εγγειοβελτιωτικά έργα, παρεμβάσεις τουριστικού και περιβαλλοντικού περιεχομένου, σύγχρονα κέντρα έρευνας και ανάπτυξης με αειφορία κ.λ.π. Ή παρεμβάσεις όπως η θεσμοθέτηση του Εθνικού Αναπτυξιακού και Χωροταξικού Σχεδιασμού.
Έτσι τα μεγάλα αυτά έργα θα δημιουργήσουν προϋποθέσεως επιστροφής προς την περιφέρεια και όχι καλύτερης διαφυγής από αυτή.
Οι προς κύρωση συμφωνίες, μεταξύ Ελληνικού Δημοσίου και Παραχωρησιούχων, αφορούν κυρίως τροποποιήσεις στο χρηματοοικονομικό σκέλος για την εξασφάλιση της βιωσιμότητας των τεσσάρων μεγάλων έργων αυτοκινητοδρόμων( Ιόνια οδός, ΠΑΘΕ, Ε65, Ολυμπία οδός,)
Τα έργα αυτά είναι γεγονός πως αποτελούν έργα μείζονος εθνικής και στρατηγικής σημασίας και έχουν ενταχθεί στον αναπτυξιακό σχεδιασμό της χώρας με σκοπό τη δημιουργία ενός εκτεταμένου δικτύου σύγχρονων αυτοκινητοδρόμων, ευρωπαϊκών προδιαγραφών.
Καταρχήν, εύλογα κάποιος μπορεί να αναρωτηθεί γιατί αυτά τα τόσο σημαντικά για την ελληνική οικονομία και κοινωνία έργα υλοποιούνται με συμβάσεις παραχώρησης.
Η επιλογή της ανάθεσης έργων με συμβάσεις παραχώρησης είναι μια συνήθης πρακτική διεθνώς και σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί ελληνική πρωτοτυπία, καινοτομία ή ιδιαιτερότητα. Μάλιστα δε το σύστημα της παραχώρησης, αν ανατρέξουμε και λίγο στο παρελθόν, έγινε ιδιαίτερα προσφιλές στον ευρωπαϊκό χώρο από τα τέλη του 19ου με αρχές του 20ου αιώνα.
Στη χώρα μας δεν είναι η πρώτη φορά που γίνονται έργα με αυτόν τον τρόπο. Η κατασκευή και η εκμετάλλευση του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου αποτελεί ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα παραχώρησης, όπως επίσης και το έργο της διάνοιξης της διώρυγας της Κορίνθου.
Σήμερα, το σύστημα της παραχώρησης εφαρμόζεται σχεδόν σε όλες τις χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης για την κατασκευή μεγάλων έργων υποδομής.
Στην Ελλάδα η έντονη ανάπτυξη του συστήματος της παραχώρησης, κυρίως με τη μορφή της παραχώρησης δημοσίων έργων, πραγματοποιήθηκε κατά τη διάρκεια της τελευταίας δεκαετίας.
Σ’ αυτό το πλαίσιο υλοποιήθηκε η πρώτη γενιά των έργων παραχώρησης, που περιλαμβάνει την Αττική Οδό, το διεθνές αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος και τη γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου Τα έργα κατασκευής των μεγάλων Α/Κ, που τις αναθεωρημένες συμβάσεις τους συζητάμε σήμερα, αποτελούν τη δεύτερη γενιά των έργων παραχώρησης, ενώ η τρίτη γενιά περιλαμβάνει έργα όπως το νέο Διεθνές Αεροδρόμιο Καστελλίου Κρήτης, η επέκταση της Δυτικής Περιφερειακής Υμηττού, ο αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα – Θήβα – Υλίκη, η υποθαλάσσια ζεύξη Λευκάδας και η ζεύξη Σαλαμίνας.
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Όταν το 2006 και 2007 υπογράφτηκαν οι συμβάσεις παραχώρησης των 4ων αυτών Α/Κ, μια διαδικασία που ξεκίνησε το 2000 το οικονομικό περιβάλλον και τα δεδομένα της περιόδου εκείνης ήταν πολύ διαφορετικά. Οι αρχικές συμβάσεις καταρτίστηκαν κάτω από συνθήκες οικονομικής ανάπτυξης, και στο πλαίσιο ενός σαφώς καλύτερου επιχειρηματικού και επενδυτικού περιβάλλοντος.
Με το ξέσπασμα όμως της χρηματοπιστωτικής κρίσης, την επιδείνωση της ελληνικής οικονομίας και τη δεινή οικονομική και δημοσιονομική κατάσταση στην οποία βρέθηκε εντέλει η χώρα, το φιλικό περιβάλλον που υπήρχε μεταστράφηκε και έγινε αρκετά δυσμενές για την απρόσκοπτη εκτέλεση των εργασιών κατασκευής των Α/Κ.
Η κρίση χτύπησε ποικιλοτρόπως το χρηματοδοτικό μοντέλο που είχε αποφασιστεί τότε. Οι επιπτώσεις τέτοιας κλίμακας και έντασης, ήταν αδύνατο το 2006 και 2007 να προβλεφθούν.
Στα μέσα του 2009 άρχισαν να εμφανίζονται τα πρώτα σοβαρά προβλήματα στους μεγάλους οδικούς άξονες της χώρας που με την πάροδο των χρόνων μεγεθύνθηκαν. Η οικονομική κρίση, ο περιορισμός των διελεύσεων, το κίνημα «δεν πληρώνω», οι καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις, η έλλειψη ρευστότητας και η διακοπή των χρηματοδοτήσεων από τις τράπεζες, έφεραν τα πάνω – κάτω στην πορεία των εργασιών.
Τα έργα οδηγήθηκαν σε τελματώδη κατάσταση από το 2010, σε μεγάλο βαθμό λόγω της σημαντικής μείωσης των προβλέψεων που αφορούσαν στα έσοδα από τα διόδια τα οποία αποτελούσαν και βασικό χρηματοδοτικό εργαλείο.
Στο πρώτο εξάμηνο του 2011 η πολιτική ηγεσία του Υπ. Υποδομών είχε επιδοθεί σε αγώνα δρόμου προκειμένου να πείσει τις τράπεζες να συνεχίσουν να χρηματοδοτούν την κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων και τους παραχωρησιούχους να τηρήσουν τις δεσμεύσεις τους.
Σε ένα έργο παραχώρησης, το ρίσκο ή την ευθύνη βάσει συμβάσεων, την έχουν οι παραχωρησιούχοι. Μία πετυχημένη σύμβαση διασφαλίζει το δημόσιο συμφέρον και κατά την εξέλιξή της λειτουργεί άψογα και δεν απαιτεί διορθώσεις. Προγραμματίστηκαν έργα αυτοκινητοδρόμων με συνολική δαπάνη που έφτανε τα 8,7 δις ευρώ δηλ όσο ένα ετήσιο ΠΔΕ. Αυτό από μόνο του, δείχνει ότι αν για κάποιους λόγους κατέρρεε ο προγραμματισμός, θα δημιουργούσε σημαντικά προβλήματα και επιβάρυνση στο δημόσιο.
Ένα σημαντικό βήμα στην επίλυση του προβλήματος έγινε τον Ιούνιο του 2011, που το υπουργείο Υποδομών ανακοίνωσε την υπογραφή ενός «πλαισίου συναντίληψης». Επρόκειτο για μια βασική συμφωνία επί της αρχής, στην οποία οι δύο πλευρές αναγνώριζαν το πρόβλημα και δεσμεύονταν να εργαστούν για τη λύση του.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η Τρόικα είχε τότε απαιτήσει τα προβλήματα των οδικών αξόνων να έχουν επιλυθεί έως τον Σεπτέμβριο 2012 ενώ η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου εκτιμούσε ότι αυτό θα γίνει έως το τέλος του 2012.
Κύριος στόχος των διαπραγματεύσεων που ακολούθησαν και κράτησαν για 2 περίπου χρόνια, ήταν η επαναφορά της ισορροπίας και της βιωσιμότητας του χρηματοοικονομικού μοντέλου ανάπτυξης των έργων εξασφαλίζοντας τα απαραίτητα κεφάλαια και φυσικά με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και την ανάγκη συνέχισης στήριξης της αναπτυξιακής πορείας της ελληνικής οικονομίας.
Για την ελληνική κυβέρνηση η επανεκκίνηση κατασκευής των Α/Κ αποτέλεσε από την πρώτη στιγμή και συνεχίζει να αποτελεί επιλογή υψηλής προτεραιότητας και εθνικής σημασίας. Η ολοκλήρωση των μεγάλων αυτών οδικών αξόνων συνδέεται άρρηκτα με την προσπάθεια επίτευξης μιας ολοκληρωμένης και ισόρροπης ανάπτυξης των περιοχών της χώρας. Συνδέεται άμεσα με το πολιτικό, κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον της σημερινής εποχής και την προσπάθεια βελτίωσής του.
Τα οφέλη από την υλοποίηση και τη χρήση των Α/Κ είναι πολλαπλά. Θετική επίδραση αναμένεται να έχουν στην ανάσχεση της ύφεσης, τη στήριξη της απασχόλησης, στην περιφερειακή ανάπτυξη και σύγκλιση.
Επίσης, οι νέες δυνατότητες που προσφέρονται στο πλαίσιο ανάπτυξης επιπλέον συνεργιών, αναμένεται να προσελκύσουν ξένους επενδυτές και ιδιωτικά κεφάλαια, τα οποία μπορούν να συμβάλουν καθοριστικά στην αναπτυξιακή δυναμική της χώρας. Μην ξεχνάμε πως η χώρα μας διαθέτει μια μοναδική γεωστρατηγική θέση που την καθιστά εξαιρετική εμπορική πύλη και μπορεί να αναβαθμιστεί με την ανάπτυξη και λειτουργία σύγχρονων οδικών υποδομών.
Επίσης, με το νέο οδικό δίκτυο επιτυγχάνονται: μικρότερες αποστάσεις, πιο γρήγορες εμπορικές μεταφορές και το σημαντικότερο πολύ μεγαλύτερη ασφάλεια στις μετακινήσεις. Η οδική ασφάλεια και η διασφάλιση συνθηκών αποτροπής τροχαίων ατυχημάτων, ώστε να μην θρηνούμε συνεχώς θύματα είναι αυτό που έχει τη μεγαλύτερη αξία, γιατί η ανθρώπινη ζωή είναι ανεκτίμητη και δεν μπορεί να συγκριθεί με την όποια βελτίωση μπορεί να επέλθει σε κάποιο μακροοικονομικό δείκτη της οικονομίας.
Στο τεχνικό αντικείμενο και στη διαδικασία των οριστικών αποφάσεων για την κατασκευή των έργων αυτών θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη σημασία των παράπλευρων δρόμων. Αυτοί οι δρόμοι είναι σημαντικοί για την τοπική κυκλοφορία, την εξυπηρέτηση των τοπικών αγροτικών βιοτεχνικών και άλλων δραστηριοτήτων. Πολύ περισσότερο αφού η κατασκευή των αυτοκινητοδρόμων πολλές φορές καταστρέφει υπάρχουσες τοπικές αρτηρίες ή ανακόπτει υπάρχουσες επικοινωνίες.
Είναι δε απαραίτητο να επιταχυνθούν οι διαδικασίες ολοκλήρωσης απαλλοτριώσεων, όπου αυτές παρουσιάζουν προβλήματα ή καθυστερήσεις. Κι αυτό γιατί τα χρονοδιαγράμματα είναι ιδιαίτερα στενά, αφού προβλέπεται η ολοκλήρωση των έργων στο τέλος του 2015, αλλά και επειδή υπάρχει πάντα το ενδεχόμενο απαίτησης αποζημιώσεων από τους παραχωρησιούχους λόγω εμποδίων που θα οφείλονται σε ευθύνη του Ελληνικού Δημοσίου.
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Αυτά είναι σε γενικές γραμμές μερικά από τα οφέλη που αναμένεται να προκύψουν.
Ποια είναι λοιπόν η λύση που δίνεται μέσα από τις συμφωνίες τροποποίησης των συμβάσεων παραχώρησης τις οποίες καλούμαστε να κυρώσουμε σήμερα; Πέντε είναι τα βασικά στοιχεία αυτής της επιχειρούμενης διευθέτησης προβλημάτων για την επανεκκίνηση των εργασιών:
1ον) Κάλυψη του χρηματοδοτικού κενού – ύψους περίπου 1,1 δις ευρώ – που δημιούργησε η κρίση και η αδυναμία πρόσβασης των παραχωρησιούχων σε μέσα άντλησης ρευστότητας μέσω πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής,. Το κενό αυτό αφορά την περίοδο μελετών – κατασκευών και υπολογίζεται σε 214 εκατ. ευρώ για τον Α/Κ Κεντρικής Ελλάδας , τον Ε65, 401 εκατ. ευρώ για τον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου, 179 εκατ. ευρώ για την Ιόνια Οδό (συν άλλα 100 εκατ ευρώ σε περίπτωση κατασκευής σήραγγας στην περιοχή Κλόκοβα) και 250 εκατ. ευρώ για την Ολυμπία Οδό. Για την Ιόνια οδό η κατασκευή σήραγγας είναι η πιο ορθή τεχνικά λύση σε κάθε περίπτωση. Να μην μείνει τυφλό το κομμάτι που θα συνδέει ένα αυτοκινητόδρομο και τη γέφυρα Ρίο-Αντιρρίου. Να μην περιμένουμε την ατέρμονα διαδικασία των προσφυγών. Ο δρόμος Αντίρριο- Γιάννενα είναι ένας επικίνδυνος δρόμος με πολλά τροχαία ατυχήματα και κίνηση προς Ηγουμενίτσα, Εγνατία, Αλβανία. Αυτά τα ποσά που ανέφερα πριν θα καλυφθούν από πόρους των Διαρθρωτικών ταμείων, από πιστώσεις του ΠΔΕ και από δανεισμό της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων. Σημαντική είναι η ρύθμιση που προβλέπεται για την απομείωση της πρόσθετης χρηματοδοτικής συμβολής του δημοσίου στην περίπτωση που το ποσό για την χρηματοδοτική ενίσχυση των έργων υπερκαλύπτει το ποσό των δαπανών για την κάλυψη των αναγκών κατά την περίοδο των μελετών και κατασκευών.
Τι σημαίνει η αύξηση της συμμετοχής του Ελληνικού Δημοσίου στο κόστος των έργων;
Με τι αντισταθμίζεται; Με τα πολλαπλασιαστικά οφέλη που προκύπτουν και στη φάση κατασκευής των έργων, αλλά κυρίως από τις επιπτώσεις κατά τη λειτουργία τους.
Με το δημόσιο συμφέρον και την Ανάπτυξη
2ον) Είναι προφανές ότι δεν αλλάζει κάτι σε σχέση με την αρχική σύμβαση σε σχέση με τα Διόδια. Υπάρχει όμως ο δικαιολογημένος προβληματισμός, για τα αποτελέσματα της εφαρμογής των προβλέψεων της αρχικής σύμβασης.
Και αυτό αφορά και την πλευρά του χρήστη- καταναλωτή με βάση τη γενικότερη οικονομική του θέση, αλλά και την ίδια την εξέλιξη της κατασκευής αλλά και της λειτουργίας στη συνέχεια των έργων.
Θα πρέπει να προχωρήσει η μελέτη και στη συνέχεια η εφαρμογή της χιλιομετρικής χρέωσης χρήσης των αυτοκινητοδρόμων, με την ολοκληρωμένη ηλεκτρονικοποίηση του συστήματος .
Θεωρώ κ. Υπουργέ, ότι επ’ αυτού θα ήταν χρήσιμο να δοθούν διευκρινήσεις, αλλά και απαντήσεις για τον τρόπο που προσεγγίζεται το θέμα των διοδίων, στο δημόσιο διάλογο αυτές τις μέρες.
Και υπάρχει πράγματι σοβαρό πρόβλημα, για τους συχνούς χρήστες, που στην ουσία καλύπτουν μέρους του κόστους των χρηστών μακρινών διαδρομών.
Με τη δημιουργία μηχανισμού ανακύκλωσης εσόδων από τα διόδια δεν επιβαρύνεται ο κρατικός προϋπολογισμός, καθώς η ενδεχόμενη απώλεια θα χρηματοδοτείται από τα καθαρά έσοδα που παράγουν τα έργα, μέρος των οποίων πηγαίνουν στο Δημόσιο.
Επίσης, σύμφωνα με την αρχή της αυτάρκειας που συμφωνήθηκε μεταξύ του Δημοσίου και των παραχωρησιούχων, τον κύριο κίνδυνο των εσόδων θα φέρουν οι παραχωρησιούχοι και η όποια ανεπάρκεια εσόδων υπάρξει θα οδηγεί σε καταγγελία της σύμβασης, όχι με ευθύνη του Δημοσίου. Ερώτημα: Μήπως η αρχή αυτή μπορεί να επηρεάσει το ύψος των διοδίων μετά από ενδεχόμενη πίεση των παραχωρησιούχων προς το δημόσιο; Μήπως είναι αργά για να έχουμε τη μελέτη έξι μήνες πριν τη λήψη της κατασκευής των έργων;
3ον) Δυνατότητα παράτασης κατά τρία χρόνια των συμβάσεων παραχώρησης προκειμένου να μετριασθεί ο κίνδυνος της απώλειας εσόδων και κατ’ επέκταση της απόδοσης της επένδυσης.
4ον) Συμφωνία για την καταβολή συμβατικής αποζημίωσης από το Δημόσιο στους παραχωρησιούχους και στις κατασκευάστριες εταιρείες, δεδομένου πως οι κοινοπραξίες παραχώρησης των έργων έχουν διαφορετική μετοχική σύνθεση από τις κοινοπραξίες κατασκευής.
5ον) Αλλαγή του φυσικού αντικειμένου. Συγκεκριμένα, οι άξονες Μαλιακός-Κλειδί και Αντίρριο-Ιωάννινα θα κατασκευαστούν, χωρίς περικοπές. Στην Ολυμπία Οδό το κομμάτι Ελευσίνα- Κόρινθος-Πάτρα θα κατασκευαστεί ως έργο παραχώρησης, ενώ για τα τμήματα Πάτρα-Πύργος-Τσακώνα, θα δημοπρατηθεί ως δημόσιο έργο άμεσης προτεραιότητας μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2014. Επίσης, στον Ε65 (Α/Κ Κεντρικής Ελλάδας), δεν θα κατασκευαστεί τα τμήματα από Ημικόμβο ΠΑΘΕ έως Ξυνιάδα και από Τρίκαλα έως Εγνατία Οδό προβλέπεται αναβολή στην εκτέλεση τους. Ο προϋπολογισμός των συγκεκριμένων τμημάτων ανέρχεται στα 660 εκατ. ευρώ και θα σχεδιασθούν ως έργα παραχώρησης.
Οι λόγοι που επέβαλλαν την τροποποίηση στο φυσικό αντικείμενο ήταν κυρίως η απροθυμία των τραπεζών να χορηγήσουν πρόσθετα δάνεια, προκειμένου να μειώσουν την έκθεσή τους στα έργα. Άλλοι σημαντικοί λόγοι ήταν επίσης οι καθυστερήσεις και τα περιβαλλοντικά προβλήματα που παρουσιάστηκαν κατά τη χάραξη των δρόμων.
Σε σχέση με τα τμήματα που προβλέπεται ότι δεν περιλαμβάνονται στο τελικό φυσικό αντικείμενο των έργων, προσδιορίζεται η διαδικασία κατασκευή τους. Δηλαδή αναβολή για τρία χρόνια ή εξαίρεση τους από τη σύμβαση( Αν δεν βρεθεί τρόπος χρηματοδότησης). Για το Πάτρα- Πύργος –Τσακώνα που χαρακτηρίζεται ως έργο προτεραιότητας προβλέπεται η δημοπράτηση εντός του πρώτου εξαμήνου του 2014, ως Δημόσιο έργο. Χρειάζεται να δοθεί η διευκρίνηση για το ύψος του κόστους και την πηγή χρηματοδότησης,{ προφορικώς θα είναι το νέο ΕΣΠΑ}.
Επίσης αντίστοιχες διευκρινίσεις πρέπει να δοθούν και για τα τμήματα του Ε65 ( Λαμία-Ξυνιάδα-Τρίκαλα-Γρεβενά) που δεν θα περιλαμβάνονται στην αναθεωρημένη σύμβαση. Δηλαδή σε σχέση με τις δύο λύσεις παράτασης ή εξαίρεσης, πως προχωράμε;
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
Η περίοδος που διανύουμε σήμερα είναι ιδιαίτερα κρίσιμη για την εξέλιξη των εργασιών των νέων αυτοκινητοδρόμων. Δεν πρέπει άλλο να χρονοτριβούμε. Οι όποιες αποφάσεις, πρέπει να ληφθούν χωρίς άλλη καθυστέρηση, γιατί ο χρόνος κυλά αντίστροφα και ο κίνδυνος για απώλεια χρηματοδοτικών πόρων από την Ε.Ε. μεγαλώνει συνεχώς.
Τα έργα αυτά πρέπει να ξεκινήσουν άμεσα. Γιατί είναι έργα στρατηγικά, μείζονος εθνικής σημασίας και με συμβολικό περιεχόμενο τόσο για την κοινωνία όσο και την οικονομία. Γιατί αναμένεται να στείλουν ένα σαφές μήνυμα πως οι προσπάθειες για ανάπτυξη δεν μένουν κενό γράμμα.
Ψηφίζουμε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, το παρόν σχέδιο νόμου καθώς η επανεκκίνηση των έργων θα φέρει άλλον αέρα στην ελληνική κοινωνία και οικονομία και θα προσδώσει άλλη δυναμική στην αναπτυξιακή προσπάθεια της χώρας.
Ψηφίζουμε το παρόν σχέδιο νόμου γιατί λέμε ναι στην ανάγκη δημιουργίας ενός σύγχρονου και εκτεταμένου οδικού δικτύου.
Γιατί λέμε ναι σε ένα τεράστιο επενδυτικό και αναπτυξιακό σχέδιο, που στην κυριολεξία θα αλλάξει τον χάρτη της χώρας και τις παραμέτρους ανάπτυξής της.